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15年柴油門事件不僅傷了一批大眾、奧迪和保時捷柴油版用戶的心，同時它給整個行業帶來的沖擊到現在仍未消退，以至于眾多車商至今對柴油發動機這個名詞都避之不及。

雖然有一些汽車品牌選擇無視這場風波，并繼續保持柴油動力車型在美國的銷售，像捷豹路虎已經推出了新一代的Ingenium柴油發動機，而雪佛蘭則推出柴油版本的科魯茲和探界者。

但對于大多數汽車企業來說，徹底停產柴油版本車型的可能性在未來越來越大。

奔馳的E級車就是這樣一個例子，在美國E級不僅是轎車這類車型使用柴油發動機的先驅之一，還是在300D的銷售中占有不可撼動比例的柴油車型。

即便曾經有過如此輝煌的成績，奔馳依然痛下殺手：這個品牌在5月份暫停了在美柴油車型的銷售，并且在可預見的一段時間內這個決定應該不會改變。

這一決策直接拋棄了一系列柴油車型和一款到目前為止奔馳生產出的最好的柴油引擎，通過試駕歐規2018款E350d和E220d就可以讓我們確認這一點。

歐規與美規的E級從外到內基本上是一樣的，出色的表現自然會贏得大洋兩岸德國人和美國人的喜愛。這兩個規定下的W213擁有相同低調的外觀，精致的內飾和舒適穩定的乘坐體驗。但E350d搭載的3.0升渦輪增壓V6發動機則是充滿活力與動力的一款引擎。

作為奔馳長期使用的OM642發動機家族系列的一個成員，這款V6是上一代E350 Bluetec歐版發動機的直系后代。排量保持不變，為2987毫升，但動力提升了44馬力，1600轉下就能達到254匹和633牛米的扭矩。

我們開的測試車是后驅版本，當然也有四驅可供選擇，這兩款車型都使用了整個E級車都使用的九速自動變速箱。

引擎的數據完美地反映了這款發動機在動力上的輕松自如。發動機的扭矩能輕松拉高，而換擋的時機也十分恰當來保證轉速在合理區間。

E350d輕踩油門就能感受到強勁動力，繼續加油升檔也非常迅速，升檔時轉速較低，一直保持在3400轉左右。峰值動力轉速在3400轉左右，最高不超過4000轉。而零百5.9秒這個數字已經能夠達到奔馳歐版其他性能車型的極限了。

E350d搭載的這款柴油發動機不是最安靜的，但相比同價位其他車型的柴油引擎還是有優勢。

這里我們選擇寶馬530d和賓利Bentayga SUV的柴油引擎作為對比，因為這三款引擎機械結構上存在很大的共性。

E350d啟動點火時沒有出現柴油機通常會出現的咔噠聲等噪音，只有方向盤在空轉時會有輕微的振動。但是加速時噪聲就比寶馬530d更大了。更比不上奧迪SQ7與賓利 Bentayga SUV的柴油發動機的表現了。

性能方面，E350d的前輩E43能夠在豪華轎車和運動型轎車兩種角色中自由轉換，E43在運動模式和運動加模式下駕駛手感有著大幅的轉換。但E350d就沒有這么出色了，AMG版本操控起來更不舒服。

不過E350d良好的轉向和準確的加速反饋還是給我們留下了深刻的印象。他在行駛中感覺更加沉穩，但前輪抓地力在轉彎時感覺有些轉向不足。

高速下，可選的空氣懸掛控制系統在高速公路路面上表現出了出色的適應性，進一步提升了駕駛的舒適程度。

為了取得更多的對比結果，我們還選取了四缸的E220d，它搭載的是奔馳的OM654發動機，這是奔馳公司花大力氣去研發的一款全新的發動機。在動力方面，E220d稍遜于E350d，前者擁有192匹的馬力和408.5牛米的扭矩。

E220d動力比不上E350d，想體驗同樣的加速感自然要多踩油門。然而，這并不意味著E220d就有多肉，官方公布的零百7.3秒的時間與采用Bluetec的老款六缸E350的時間幾乎一致。

縮小尺寸自然帶來了其他好處。雖然跑的慢了一些，但小個子轉彎變向時自然更加敏捷和敏感，這要歸功于前輪承受的重量下降了。

奔馳官方的數據是這輛車比六缸車輕了約118公斤。新發動機比V6更安靜，燃油經濟性也有較大幅的提高。

歐洲官方公布的百公里3.2L的油耗數字當然是不現實的，但從用戶回饋的反應來看應該是百公里5.2 L左右。

奔馳公司不太可能再在美國再次發售E220d這一點我們都是心知肚明，然而E350d還是有一絲回歸的可能，這輛車也值得我們堅守這樣的希望。