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“究竟要以什么樣的姿勢活下來，并且活得好?”這是眾多共享汽車創業者每天醒來一定都會思考的問題。

共享汽車概念在共享單車發展兩年多時間后興起，后者為其趟出了一條相對寬闊的“出行路線”，無論在相關政策還是市場關注上，都站上了更高的起點。

可以看到，目前共享汽車行業不僅涌現一大批創企，包括上汽、北汽、大眾、吉利等多家傳統汽車企業也已布局，滴滴、美團等巨頭也荷槍實彈殺入這一領域。不僅如此，資本對共享汽車也傾注了很多關注，根據中國電子商務研究中心的報告，僅在2017年共享汽車領域就獲得了超過764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。

大量資本涌入、玩家不斷增多、政策趨向利好等等，這些因素都讓共享汽車行業的發展看起來順風順水，成為共享單車之后又一風口。然而，共享汽車行業在發酵半年多之后，依舊沒有迎來爆發，相反，接連有共享汽車創企宣布停擺、破產。

一邊是行業受熱捧，一邊是規模難擴大，即使是資金實力雄厚的企業，在共享汽車行業內也有諸多問題亟待解決。而大批沒有背景、沒有資本輸血的共享汽車企業，一直掙扎在追風口與難盈利之間，對于這部分企業來說，生存問題更為嚴峻。

因此，在共享汽車行業爆發之前，如何在巨頭和傳統車企的雙重擠壓下活下去且活得體面，就成了很多企業每天必須面對的課題。

難以逃掉的六個坑

共享汽車行業并不是新生事物，早在2011年前后就已經存在，只不過那時候更多的是被稱作分時租賃。直到2017年下半年，共享單車企業摩拜將共享汽車概念推向市場，行業內就吹起了共享汽車風潮。

在資本大量涌入之前，有關部門吸取了共享單車的經驗，及時出臺新政對共享汽車進行監管，使其可以在相對理性的市場環境中發展。其中2017年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布了《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵分時租賃。此后，相繼有北京、上海等城市出臺了相關管理辦法，對共享汽車行業進行監管和鼓勵。在此基礎上，共享汽車市場重新獲得了關注和活力。

不過，相比共享單車而言，共享汽車行業更為復雜，重資產模式、高運維成本、基礎設施不完善、牌照限制等因素始終束縛著共享汽車的規?；l展，行業吹上風口卻難迎爆發。擺在共享汽車企業面前的問題，并沒有隨著時間的推進而減少。

作為共享汽車行業老兵，有車出行CEO崔睿哲也經常被這些問題困擾，踩坑、跳出成為他入行三年多以來的常規姿勢，而直到現在有些坑仍舊很難掙脫。從零派樂享到有車出行，崔睿哲走的彎路比后期進場的企業多得多，因此他對行業的思考也就更多。在與鳳凰網科技(iFeng科技)獨家對話的過程中，崔睿哲總結了共享汽車企業難以逃掉的六個坑。

第一個坑，早期電動車品質差。

在行業剛剛興起時，被共享汽車企業集體選中的是電動汽車，崔睿哲介紹，當時的電動汽車不僅質量差而且價格貴，“花同樣的錢買一個電動汽車，比同價格汽油車差一個檔次，質量上甚至差三個檔次”。而更嚴重的問題是續航，彼時的電動汽車續航多在150公里，很難保障用戶的多次出行需求，而且也會給企業帶來更大的運維成本。如今，電動汽車的續航多數已達到300公里以上，續航問題相對減弱。

第二個坑，稀缺的充電資源與停車位。

早期共享汽車的充電是一個難題，基礎設施極度不完善，即使在國家鼓勵發展電動汽車之后，充電站也沒有大規模搭建，而且多數都建在寫字樓的地下停車場，對于共享汽車來說并不友好。企業自建充電站或充電樁涉及到成本問題，并不是目前共享汽車企業的優先選擇。

與充電相對應的是停車位，在崔睿哲看來，停車資源極具排他性。“停車場資源非常重要且稀缺，尤其像北京這樣的城市，停車位還沒有車多，一家停進來其他的車就進不來。”崔睿哲表示，停車場的價格也有很大差距，停車位的零整比特別大，比如北京某寫字樓下，租一天大約20元，但臨時停車是5元1小時，也就是說，在有些區域租停車位比臨時停車會節省成本。但固定車位又會對用戶體驗產生一定的影響，企業目前處于兩難的狀態。

第三個坑，追求擴張速度大量使用燃油車。

從共享汽車早期來看，燃油車用戶體驗更好，用戶接受度高，因此有一部分企業選擇燃油車作為共享汽車的切入產品。據共享汽車行業內人士觀察，在同一網點，燃油車會比電動汽車先被用戶租用，收入也會更多。但從政府對新能源汽車的支持和政策的傾斜來看，燃油車長期的競爭優勢會變弱，很可能遇到政策阻礙。崔睿哲認為，燃油車是一個捷徑，但不是趨勢。

第四個坑，過分追求服務便捷性。

這一點直接涉及到用戶取還車，目前常見的模式有三種：網點取網點還、網點取隨意還、隨意取隨意還，每一種都會產生不同的運維成本和用戶體驗。“把車固定下來，有利有弊，成本低了，但用戶的體驗也會降低，也就意味著用戶使用該產品的概率會下降。”崔睿哲表示，如果隨意還或隨意取，企業需要的調度成本會非常高。

因此，有些共享汽車企業的模式將用戶體驗最大化，隨意取隨意還，造成極高的運維成本和人力成本。比如EZZY，平臺車輛規模并不大，但這種追求服務便捷性的做法讓它的成本無法通過用車收回，甚至遠高于營收，最終難以維持盈虧。

第五個坑，規模與限購城市市場的權衡。

共享經濟最重要的特性是規模，共享單車就是最直接的例子，有量就是影響力，共享汽車也是如此。這就涉及到可供共享汽車企業開辟的城市市場有多大，有足夠用車需求的城市多數已經限購，決定了市場給共享汽車企業留出來的空間有限，誰先進來就搶占了先機。比如北京在GoFun、有車、北汽之后很難再進來其他企業。加之汽車的屬性限制，共享汽車企業的規模很難像共享單車一般快速增長。

第六個坑，扼住企業咽喉的牌照。

與限購城市相關的就是牌照資源，這也是共享汽車最核心的競爭力。市場上一部分企業為了快速進入市場，繞過了買車上牌的步驟，直接租車從事共享汽車事業。這樣一來，這種共享汽車企業本質上只是做了一個中介的角色，并沒有掌握市場競爭的關鍵。“租車做會有兩個問題，一個是租車首先要被租賃公司先掙一道，之后車的殘值還不歸你，到最后什么都沒剩下;另一個是租車會忽略牌照資源，在長期競爭中企業的價值會貶損。”崔睿哲認為，目前共享汽車企業最關鍵的就是囤積資源、囤積車，牌照是不可再生的，現在正好是新能源指標窗口期，企業一定要爭取這些資源。

轉戰三四線或是偽命題

面對沉穩的市場、居高不下的成本支出以及一線市場的門檻限制，很多共享汽車企業選擇轉戰三四線城市。從成本上看，人力成本和運維成本會相對降低，而充電、停車等基礎設施的搭建也會相對容易。看起來，避開限購或準限購的一線城市是一個選擇。但這部分市場需求的真偽性，卻成了行業關注的另一個話題。

崔睿哲告訴鳳凰網科技，共享汽車本質要看市場需求，而不限購的城市，用戶對共享汽車的需求量也不會很大。“我認為三四線市場是個偽需求，他們在那做說生意還不錯有兩種可能，一種可能是用戶覺得新鮮嘗試一下，另一種就是價格極其便宜。”這其中，也不乏一部分給資本講故事的企業。

一位出行行業內人士對鳳凰網科技表示，在一些三四線城市調研時發現，這部分市場的私家車保有量逐年增高，基本私家車可以滿足他們的日常出行問題。因此他判斷，如果想開辟一線城市以外的市場，二線靠前的城市是一個好的選擇。

“二線城市首先用戶消費水平會稍高一些，而且這部分城市暫時不限購，城市居民也存在分層，有一些人不愿意買車，或者還沒有在這里定居，短時間內不考慮買車，比如武漢、南京等城市，這是有這種需求的，再往下應該就不存在可觀的市場需求了。”上述業內人士認為。

專注青島市場的大道用車，就是資本關注并看好的一個典型。截止2018年6月15日，大道在青島投放了近5000輛共享汽車，遍布青島市六個核心區域，使用情況和用戶口碑都比較高。一位觀察共享汽車領域的投資人士表示，資本比較看重企業在市場上的需求量和用戶體驗。因此，大道拿到了百度風投、紅杉中國和貝塔斯曼等一眾投資機構的投資。

事實上，共享汽車需要規模，但規模并不是影響營收的唯一要素。“實際上，規模效應只適用于管理成本，它無法解決運營本身的成本問題。如果想把運營本身做到盈虧平衡不在于規模。”崔睿哲表示。

舉一個例子，比如說在北京有1000臺車，理論上想把管理成本做到盈虧平衡是可能的，這1000臺車在這一層面的盈虧平衡就是把車的成本、人的成本、車位的成本、充電的成本等掙回來，但這不可包括管理成本、研發成本、市場、商務、行政等支出。這些成本會隨著規模的擴大而提高，但模式不對規模越大虧損的風險也就越大。

從目前的市場表現來看，共享汽車行業短期內很難爆發，但接連的利好消息對行業會產生積極的正向影響。此前，北京市交通委相關負責人透露，北京市境內將深入推進傳統運輸行業與新業態的融合發展，推進出租、租賃、貨運、旅游等行業與新業態融合發展，其中包括推進分時租賃網點布局。

此前，日前北京市交通委聯合多個管理部門發布了《關于對部分載客汽車采取交通管理措施的通告》，再次加強了對外地牌照車的進京管理。這一管理措施的公布，無疑沖擊了一部分外地車牌的在京人員的出行需求。同時，這種要求對北京的共享汽車市場來說將是一種鼓勵。

與此同時，市場對共享汽車的需求也在平穩增長。根據易觀千帆數據顯示，2018年4月汽車分時租賃應用月活躍用戶規模保持上升趨勢，總規模達到189.8萬，較3月上升11.9個百分點。易觀方面表示，考慮到較大的城市出行需求，未來分時租賃市場仍有較大的上升空間。

政策、資本、市場需求的多輪推動，讓站在風口上的共享汽車行業又有了更多增長的可能。只不過，滴滴、美團等眾多互聯網巨頭的環伺，大批實力背景深厚的傳統車廠的押注，都讓共享汽車行業的競爭變得更加激烈。對于共享汽車企業來說，當下需要做的可能是修煉內功，以備將來的競爭。

“最關鍵在于現在要把稀缺資源占下來，不是為了短期做大業績，而是為了在3到5年后，行業真正開始比拼的時候有充足的彈藥。”崔睿哲如是說。