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騰訊汽車訊 北京時間1月25日消息，據(jù)AutoBlog網(wǎng)站報道，德國多家汽車制造商們希望，他們正在與福特合作建設的高功率充電站網(wǎng)絡，將為電動汽車充電接口和協(xié)議制定一個行業(yè)標準，此舉將讓這些汽車制造商在電動汽車行業(yè)的競爭中更有優(yōu)勢。

目前，特斯拉、日本和德國的汽車制造商使用不同的插頭和通信協(xié)議來將電池與充電器連接起來。但是一些公司表示，充電插頭的規(guī)格種類需要限制在一定范圍內，以降低成本。目前，這些公司正致力于建設充電網(wǎng)絡，而這是讓電動汽車廣泛普及所必須的。

分析人士稱，獲得技術成功的汽車制造商將受益于一個已建立的供應鏈和廣泛的充電網(wǎng)絡，這會更多地吸引那些原本擔心長途旅行中電力不足的客戶。

然而，那些失去了插頭規(guī)格制定權的制造商最終可能會進行更多不必要的研發(fā)，并且可能不得不投資改造裝配線和車輛的設計，這樣他們的客戶才可以使用最廣泛的快速充電網(wǎng)絡。

瑞士銀行瑞銀估計，未來8年，全球需要花費3600億美元來建設充電基礎設施，以跟上電動汽車銷售的步伐，而限制目前眾多的充電插口規(guī)格將是關鍵一環(huán)。

在本月發(fā)表的一份研究報告中，瑞銀表示：“快速充電市場可能正在快速增長，但不同類型的連接頭和通信協(xié)議的問題需要妥善解決。”

在11月份的時候，為了在歐洲聯(lián)合充電系統(tǒng)（CCS）中建立大規(guī)模充電網(wǎng)絡，寶馬、戴勒姆、福特以及大眾集團等汽車制造商表示，他們將在2020年前，在18個歐洲國家的主要道路上，開發(fā)400個大功率充電站。

作為寶馬汽車公司電動汽車部的負責人兼協(xié)同充電組織（CharIN）的主席，Claas Bracklo 說：“到頭來，這是對那些投資于電動汽車的投資者的安全引導。”值得一提的是，Claas Bracklo支持聯(lián)合充電系統(tǒng)CCS的建立。

目前，電動汽車仍處于起步階段，很難預測哪種插頭技術將會得到普及，甚至在很長一段時間內，充電插頭規(guī)格多種多樣，這不同于燃油車的加油嘴，后者可以為所有類型的燃油車加油。

但對于投入數(shù)十億美元開發(fā)電池和電動汽車的汽車制造商來說，這其中有很多利害關系。

除了CCS，還有其他三個可以快速充電的標準：特斯拉的超級充電器系統(tǒng)CHAdeMO，由包括日產(chǎn)和三菱在內的日本公司開發(fā)的Charge de Move，以及中國的國家標準。目前，中國是世界上最大的電動汽車市場。

帕斯卡爾·羅馬諾（Pasquale Romano）是ChargePoint公司的首席執(zhí)行官，這家公司的總部位于硅谷，目前該公司運營著世界上最大的充電網(wǎng)絡之一。羅馬諾說： “我認為，隨著時間的推移，CHAdeMO和CCS會逐漸趨同，很可能會成為當前的CCS標準，當然，特斯拉會采取何種做法還上不知曉。”總部位于硅谷的說，該公司運營著全球最大的充電網(wǎng)絡之一。

根據(jù)CharIN的數(shù)據(jù)，到目前為止，全世界大約有7000個CCS充電點，其中有一半的充電點都是在歐洲。歐盟支持CCS作為快速充電的標準，但并沒有禁止安裝其他的插頭。

相比之下，與CHAdeMO兼容的充電點有16639個之多——大多數(shù)在日本和歐洲。特斯拉超級充電站則有8496個，多數(shù)是在美國。而據(jù)中國電動汽車充電基礎設施推廣聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，中國有127，434個國標充電站。

就像以前的規(guī)格戰(zhàn)爭，如在錄像帶時代，VHS和Betamax之間的爭奪，每個充電標準都有它的優(yōu)點和缺點。

例如，特斯拉的系統(tǒng)是專屬于它的客戶的，而CCS則有一個雙插頭，可以進行直流和交流充電，從而增加了司機可以充電的地點的數(shù)量。

與此同時，CHAdeMO允許汽車將電池的電力賣給電網(wǎng)，這一過程被稱為雙向充電，它可以在需求波動時穩(wěn)定能源網(wǎng)絡，并讓車主獲得額外的現(xiàn)金。

作為能源、技術和電力基礎設施領域的咨詢公司Alexa Capital的創(chuàng)始人，杰拉德·里德（Gerard Reid）說：“如果我是日產(chǎn)（負責人），我就會采取這一標準，并將其推廣開來，讓它成為主導。”

杰拉德·里德還說：“這種推廣將為日產(chǎn)創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。”

大多數(shù)用于在家充電的插頭都使用交流電，而且速度很慢，所以在路上行駛時，可以快速給汽車充電的充電網(wǎng)絡被認為是電動汽車行業(yè)的關鍵，因為很多潛在的消費者仍然擔心電池的續(xù)航里程。

如果能夠提供更強大的直流電，快速充電器可以使電動汽車充電的速度提高7倍。

對于現(xiàn)在的一些交流充電站而言，給電池充電需要花費10-12小時。而最快的直流充電站點能提供400千瓦的電量，可以在10分鐘內給電動汽車充好電，這是一個巨大的進步。

開發(fā)人員希望，如果司機們知道自己能像在加油站停車加油一樣，能夠停下車，快速地為汽車充電，那他們能更有信心地進行長途旅行。

考慮到這一點，為了安裝CCS快速充電器，德國汽車制造商和福特建立的合資公司已經(jīng)與歐洲的服務站網(wǎng)絡公司合作：包括殼牌、OMV、德國的Tank & Rast和零售商Circle K公司。

對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，在電動汽車領域取得領先地位也意味著要在一個被特斯拉撼動的行業(yè)保持一定地位。

埃隆·馬斯克的特斯拉公司目前的市場價值比福特公司高出110億美元，盡管特斯拉在2016年僅交付了76，230輛電動汽車，而美國汽車行業(yè)的老牌公司的汽車銷量為665萬輛。

然而，與福特合作的德國汽車制造認為，從長遠來看，巨大的投資應該能讓他們在行業(yè)內占據(jù)上風，并且他們還認為充電技術是這場戰(zhàn)斗的一個重要因素。

現(xiàn)在， CCS、特斯拉增壓器和CHAdeMO插頭繼續(xù)被安裝在歐洲和美國，而中國則是在推進GB / T標準，現(xiàn)在說誰是贏家還為時尚早——特別是在沒有汽車制造商想要失去中國市場的情況下。

例如，在10月份，特斯拉曾表示，它正在改進其Model S和Model X車型，以增加第二個充電端口，便于與中國的GB/T快速充電標準兼容。

特斯拉的其他大多數(shù)競爭對手也將GB/T標準引入他們?yōu)橹袊a(chǎn)的電動汽車中，因為中國電動汽車市場巨大，但一些公司的高管仍希望某天中國能夠在充電站采用其他標準之一。

盡管特斯拉目前仍在堅持開發(fā)其專有網(wǎng)絡，但它還是CHAdeMO和CharIN組織的成員。特斯拉也在銷售適配器，因此北美和日本的特斯拉車主可以使用CHAdeMO充電站。

特斯拉拒絕就是否會考慮在某一時刻加入競爭對手的充電標準做出評論。分析師稱，此舉可能會成為充電插頭市場的一個轉折點。

一位發(fā)言人表示：“對于特斯拉來說，從一開始就為我們的客戶提供充電基礎設施一直都非常重要。”該發(fā)言人還表示，特斯拉歡迎所有對汽車充電的投資。

Tomoko Blech是CHAdeMO的歐洲代表。他說，考慮到電動汽車行業(yè)還處于初級階段，因此爭論哪種標準會推廣開來顯得沒有意義；并且汽車制造商們還會進行激烈的競爭。

一些人還認為，電池驅動汽車的多種充電方式并存的狀態(tài)將會一直存在。

咨詢公司Frost & Sullivan首席分析師尼古拉•梅爾汗（Nicolas Meilhan）表示： “如果你開一輛汽油車，你可以在世界上任何地方加油，而電動車卻做不到。”