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盡管溫州、淮安、長沙等城市已發布2018年新能源汽車補貼標準，就此打破了此前地方補貼政策將全面取消的傳聞，但地方補貼收緊正成為現實。同時，由于國補政策懸而未決、新能源汽車主要推廣城市的官方政策尚未出臺，新能源汽車的地方補貼政策已成為決定今年市場增長的關鍵。

去年底，有消息稱，相關部門正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。中汽協預計，2018年新能源汽車有望突破100萬輛。想要實現這一目標，取消地補的可能性變得很小，但地方補貼收緊的趨勢已不可避免。

值得關注的是，長沙、淮安等城市日前出臺的新能源汽車地方補貼，已從去年的國家補貼50%下降到20%-30%。

北京商報記者走訪車市發現，由于2018年的北京新補貼政策尚未出臺，部分品牌已經取消了訂車，而部分品牌則仍然正常銷售。

一位比亞迪4S店的銷售人員表示，目前該店仍按2017年的補貼政策銷售，提車后走正常手續上牌。“2018年的新補貼政策誰也說不準，我們只是按照現有的政策延續。”上述銷售人員稱。

同時，北汽新能源、榮威、奇瑞等品牌的經銷商也表示，目前依然維持原來的補貼政策。多家4S店的銷售人員表示，“2017年的補貼政策仍未失效，目前仍可以正常上牌”。

按照北京市發布的2017年北京新能源車型補貼標準， 2017年北京市示范應用新能源小客車按照中央財政單車補貼額的50%確定市級財政補助標準，國家和本市財政補助總額不超過車輛銷售價格的60%。

不過，部分品牌廠商對2018年的補貼政策也持有猶豫的態度。一家騰勢4S店的銷售負責人透露，目前騰勢的部分車型已經在2017年掛牌，消費者買車時需要過戶一次，就是為了避免新補貼政策造成的價格變化。

以騰勢為例，如果按照2017年北京新能源車型補貼標準，國家補貼4.4萬元加上地方補貼2.2萬元，騰勢將獲得6.6萬元的補貼，而一旦地方補貼下調到30%，經測算，騰勢只能拿到總共5.72萬元的補貼，較2017年的標準減少了8800元。

實際上，關于取消地方補貼一事早有爭議。不可否認，中央和地方政府補貼作為推廣新能源汽車的重要手段，為早期新能源車市的發展起到至關重要的作用。正因如此，在政策紅利背后卻引發地方保護主義、增加財政支出壓力等弊端。

據不完全統計，2015年新能源車補貼高達590億元，2016年突破830億元。按照我國新能源發展規劃，到2020年補貼政策將全部取消，依托市場和“雙積分”驅動，繼續保障企業和市場平穩發展。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，如果地方補貼與補貼標準同時降低，節奏會顯得有點快，更好的方式是地方性補貼與“雙積分”政策實施兩者之間有效銜接，提升市場適應度。